Hong Kong
CNN
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A China está conquistando uma vitória histórica esta semana depois que sua resposta à Boeing e Airbus, o C919, subiu aos céus para sua primeiro voo comercial.
Pequim chama a aeronave de seu primeiro grande jato de passageiros doméstico. Isso é um símbolo proeminente do mais amplo de Pequim Estratégia “Made in China”uma campanha para reduzir a dependência nacional de fabricantes estrangeiros.
Mas, em vez de aumentar a estatura global da China em inovação tecnológica, os especialistas dizem que o C919 é um símbolo de sua contínua dependência do Ocidente.
Isso porque grande parte das peças do avião vem de fornecedores estrangeiros, predominantemente da América do Norte e Europa. A mídia estatal chinesa disse cerca de 40% dos componentes do modelo são importados, embora especialistas digam que a proporção real é muito maior.
Embora seja normal que os fabricantes adquiram equipamentos para seus aviões de todo o mundo, “o C919 é único porque quase nada que o mantém no ar vem da China”, disse Scott Kennedy, que passou dois anos liderando uma equipe que pesquisou os esforços de décadas da China para desenvolver sua própria aeronave comercial.
A conclusão deles? “O C919 é principalmente um avião não chinês com pintura chinesa”, disse Scott, presidente do conselho de administração e economia chinesa do Centro de Estudos Estratégicos e Internacionais (CSIS) em Washington.
O C919 foi construído pela Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC), uma empresa estatal baseado em Xangai, com o objetivo declarado de deixar “grandes aeronaves fabricadas na China voarem no céu azul”.
Não se pode exagerar o quão difícil isso é, de acordo com Shukor Yusof, fundador da Endau Analytics, que acompanha a indústria da aviação.
Atualmente, apenas um punhado de países no mundo fabrica seus próprios aviões – e por boas razões, disse ele, citando obstáculos extremamente grandes, como conhecimento técnico sério, requisitos regulatórios rigorosos e quantidades impressionantes de tempo e recursos.
O C919, por exemplo, já custou cerca de US$ 49 bilhões, de acordo com O CSIS, embora diga que definir precisamente quanto é uma tarefa quase impossível, porque as finanças do COMAC são opacas.
Embora não seja o primeiro avião caseiro da COMAC, mais atenção foi direcionada a este modelo por causa de seu tamanho.
O C919 pode sentar até 192 passageiros e voam até 5.550 quilômetros (cerca de 3.500 milhas).
O primeiro avião comercial da COMAC, em comparação, é um jato regional muito menor chamado ARJ21, que pode voam apenas até 3.700 quilômetros (2.300 milhas) e acomodam até 97 passageiros.
A COMAC também está trabalhando em um avião widebody de longo alcance chamado CR929. Mas o projeto, um esforço conjunto pela China e pela Rússia, provavelmente estagnou desde a invasão em grande escala da Ucrânia pela Rússia no ano passado, disse Kennedy.
“Aquele avião provavelmente nunca será mais do que uma foto, nunca será mais do que um desenho”, disse ele à CNN. “Ninguém vai fornecer tecnologia para uma joint venture sino-russa.”
O primeiro voo comercial do C919 ocorreu no domingo, transportando passageiros de Xangai para Pequim para a China Eastern Airlines
(CEA).
A China espera que o C919 se torne sua alternativa ao 737 da Boeing e ao A320 da Airbus e consolide seu status como uma superpotência de alta tecnologia, diz Kennedy.
Mas como o governo divulgou a aeronave como um sucesso caseiro, os analistas foram rápidos em apontar o quanto é fabricado fora da China.
em um 2020 análise, o CSIS estimou que aproximadamente 90% dos fornecedores de componentes principais ou de grande escala do C919 eram da América do Norte e da Europa, com apenas 10% vindo da China e outros países da Ásia. Yusof citou uma estimativa semelhante.
Kennedy disse que, embora seja possível que a proporção tenha mudado desde o relatório de 2020, ele acha improvável, dado o quão difícil seria mudar de fornecedores durante o processo de certificação da aviação.
O C919 obteve o luz verde para atendimento comercial e produção em massa na China continental no final do ano passado, após anos de atrasos.
A China reconheceu as críticas. “Algumas pessoas têm questionado se o C919 pode ser chamado de aeronave de fabricação nacional quando depende de importações”, disse o tablóide estatal chinês Global Times em um comunicado. editorial Segunda-feira.
“É verdade que há uma longa lista de fornecedores estrangeiros para o C919.”
A aeronave contém “Honeywell’s
(HON) sistema elétrico e trem de pouso, GE’s
(GE) gravador de vôo, motor do CFM Leap, sistema de controle de vôo e sistema de combustível da Parker Aerospace, radar meteorológico Rockwell Collins e sistema de simulação, e da Michelin
(MGDDY) pneus ”, observou a saída. Todas são empresas americanas ou europeias.
A posição do governo é que outros fabricantes também costumam depender de importações.
A Boeing e a Airbus também dependem de “fornecedores globais de alta qualidade”, disse o jornal estatal China Daily. disse em um editorial quarta-feira.
Boeing da América
(BA) fornece cerca de 40% a 50% dos componentes para aviões como o 787 Dreamliner de fora dos Estados Unidos, segundo Yusof. Airbus
(EADSF)uma fabricante europeia de aviões, também fontes de países como a Malásia, disse ele.
A China não esconde sua ambição de que a COMAC eventualmente concorra com a Airbus e a Boeing, que atualmente comandam praticamente todo o mercado.
Yusof disse que é improvável que isso aconteça tão cedo.
Por um lado, a COMAC não distinguiu seus aviões o suficiente para convencer as operadoras a fazer a troca. Sua tecnologia “já está disponível nos aviões Airbus e Boeing”, disse ele.
Também pode levar muitos anos para que seus aviões sejam certificados pelos reguladores da aviação dos EUA e da Europa.
Mas, uma vez que a produção aumente, espera-se que ganhe mais pedidos em casa ou em países em desenvolvimento, onde as transportadoras podem não conseguir pagar os preços atuais dos líderes de mercado. Na Indonésia, a companhia aérea doméstica TransNusa tornou-se O primeiro cliente da COMAC no exterior no ano passado.
“Deve ser muito apreciado que outro país além dos europeus e americanos esteja fornecendo uma aeronave alternativa no mercado comercial”, disse Yusof.
Mas mesmo que a China precifique seus aviões de forma mais agressiva, levará muito tempo para conquistar as pessoas, acrescentou.
“As companhias aéreas do mundo não serão facilmente persuadidas a comprar uma, porque sempre há um estigma [with new players] goste você ou não”, disse Yusof.
